Групата на “Анонимните климатици” е съставена от хора, свързани от вълнението си за климатичните промени. Това е група за разговор, за размяна на идеи, за среща на различни мнения, за подкрепа. Членовете ѝ са от най-различни сфери на обществото, имат различни занимания, познания и интереси. Това, което ги обединява, е увереността, че климатичната криза е един от най-сериозните проблеми, пред които е изправено човечеството и също така, че все още е възможно да се избегнат най-тежките сценарии. Първата стъпка към намирането на решенията е воденето на разговор. “Горичка” ще прави читателите си съпричастни на този разговор, като представя участниците, идеите и различните мнения и инициативи. “Анонимните климатици” нямат претенции за предоставяне на безпогрешни формули и стратегии. Те обаче вярват, че в разговорите им се раждат интересни и важни идеи, които могат да допринесат за създаването на по-пълноценно бъдеще.
Парадоксът на Джевънс се състои в това, че, когато технологичният процес или политиката на правителство доведат до повишаване на ефикасността, с която се използват ресурси, и се намалява тяхното количество, необходимо за потреблението, се стига до повишаване на консумацията на същите ресурси заради повишеното им търсене. Уилиям Джевънс дава за пример наблюденията си от края на 19 в., когато технологичният напредък повишава ефикасността по отношение на използването на въглищата, но в същото време редица индустрии увеличават потреблението на въглища в производствените си процеси. Заради това британският икономист заключва, че, противно на интуицията, технологичният прогрес не помага за намаляването на потреблението на гориво.
Този парадокс е много важен по отношение на развитието на модерните градове, включително и София, и е пряко свързан с транспорта – един от секторите с най-голямо влияние върху климата.
По данни на Aгенция за опазване на околната среда на САЩ (EPA) транспортът е отговорен за генерирането на почти една трета (28%) от парниковите газове в страната. Според информация на Европейската комисия (ЕК) транспортният сектор генерира близо 1/4 от европейските газови емисии. От Брюксел обаче отчитат тревожна тенденция. За разлика от останалите сектори, в които се наблюдава постепенно намаляване на емисиите, в транспортния сектор подобен спад се случва едва от 2007 г. насам, а въпреки това стойностите остават значително по-високи от тези, регистрирани през 1990 г.
България не прави изключение от тази тенденция като между 1900 и 2016 г. вредните емисии от транспорта в страната са се увеличили с 33.8%.
Друг важен факт е, че 70% от всички емисии в транспортния сектор на ниво ЕС идват от пътния транспорт.
Да се върнем обаче на парадокса на Джевънс.
В Европа вече имаме все по-нови коли с по-висок стандарт по отношение на отделяните от тях газове. В същото време все повече се увеличава и количеството на електрическите автомобили. Защо тогава транспортният сектор запазва високите си стойности по отношение на генерирането на вредни емисии?
Тук трябва да се вземе предвид импулсът на хората за движение. Многобройните инженерни и бизнес решения постоянно целят да го задоволяват. В градовете се правят по-широки пътища, строи се метро, но средното време за всекидневни придвижвания не се променя. Просто хората отиват да работят или да живеят по-далеч.
В София например продължават да се строят повече улици за коли вместо тротоари и велосипедни алеи, но задръстванията стават все по-големи. Това се дължи на значителното увеличение в броя на личните автомобили.
По данни на НСИ през 2005 г. в столицата са били регистрирани над 430 хил. частни автомобила. През 2015 г. общият брой на регистрираните МПС-та в столицата е над 880 хил., от които 695 хил. – са леки коли. Неправителствената организация “Спаси София”, заявява, че към 2019 г. броят на колите в най-големия български град е вече над 787 хил.
Единственото смислено действие на Общината по повод задръстванията бе въвеждането на платено паркиране, а прехваленото метро всъщност увеличава задръстванията стимулирайки хората да живеят и работят на по-големи разстояния.
Интересен поглед е каква е цената за всеки различен тип придвижване. През 2015 г. група изследователи се опитват да пресметнат колко струва всеки вид движение на индивида във Ванкувър. От една страна те поставят личния разход, който приравняват на 1 долар, а от друга разхода за обществото. Второто се отчита в редица показатели като цената за пътната инфраструктура, средствата за оперирането на градския транспорт, както и не толкова очевидни разходи като емисиите, промяната в климата, инцидентите и дори звуковото замърсяване.
Изчисленията им показват, че ако ходенето струва на индивида 1 долар, обществото плаща 1 цент. Ако цената е същата за карането на колело, обществото плаща за това 8 цента. Ако личният разход за автобус е 1 долар, то обществото плаща 1.50 долара, а срещу 1 долар от индивида за придвижване с автомобил – обществото плаща 9.20 долара.
Как да адресираме нуждата от намаляване на автомобилното придвижване в София и други български градове
Тук възможните посоки, конкретно за придвижването в града, но и не само в него, са две.
От една страна стоят навиците на хората. Консуматорският нагон, свързан с наличието на две, три или повече коли в домакинство, ходенето до мола с автомобил, въпреки възможността това да стане пеша, с колело или градски транспорт, е предизвикателство, с което сами би следвало да можем да се справим. Всекидневното пътуване, както и по-далечните, например за ваканция, имат същата характеристика.
Съществува и вариант с високи цени за това придвижване или забрана това да се случва до определени точки. В много градове в Европа и света се прилага въвеждането на такси за влизане в центъра или затварянето на улици за автомобили.
В София и други наши градове през последните години, основната мярка са платените зони за паркиране, на централни и по-малко централни, но популярни и съответно натоварени улици. Нейната цел не е генерирането на приходи, а такса за влизането в центъра. По отношение на достъп до големи камиони в сърцето на столицата например съществува относително строга регулация.
Големият проблем в България е свързването на придвижването с благосъстоянието. С колкото повече средства разполагаме толкова повече се движим, защото имаме една или повече коли. А и съвсем погрешно, в главите на хората, по-големите приходи са свързани с по-голямо придвижване. Това показва, че всички поведенчески и бизнес модели, включват голямо количество пътуване.
Съответно, никой не смее да въведе ограничения на старите автомобили, защото “сме бедни” и хората ще протестират. За сметка на това, старите автомобили са сред основните причини не само за лошия въздух и замърсяванията, но и за лидерското място на България в броя катастрофи с фатален край в ЕС.
Естествено, предложенията, особено по-крайните с оглед на настоящата ситуация, не са популярни. Както вече стана ясно е възможно да се измислят най-различни изобретателни начини за спирането или рязкото намаляване на замърсяващите автомобили. Могат да се затварят и ключови улици за МПС-та, да се подобри лекотата за придвижване с велосипеди, които пък да залеят българските градове, инвестиции в асфалтиране на тротоари, зеленина и публични пространства. Това, разбира се, изисква съгласие, властови кураж и добронамерена мотивация.
Друго решение, което набира все по-голяма популярност, е споделеният транспорт. Добър пример в това отношение е “Лисабонското проучване”на Международния транспортен форум (ITF). През 2015 г. учени от организацията създават компютърен модел на мобилността в града, на базата на реална информация за придвижването в Лисабон. След това те премахват пътуванията с лични МПС-та и ги заменят с пътувания със споделени автомобили в различни конфигурации, включващи електрически, шест, осем и 16 местни таксита и прочее. Резултатът показва, че в света на споделената градската мобилност са били необходими 90% по-малко автомобили от тези, които тогава реално се използват в Лисабон, за да могат гражданите да стигнат до желаната дестинация в желаното време. В следствие изчезват задръстванията, емисиите в града спадат с 1/3, а местата за паркиране на улиците стават излишни.
Най-ключово остава воденето на разговор. Диалогът стои в началото на промяната, а такава може да бъде постигната само през мотивирането на различни хора, за което именно разговорът е ключ.
Мартин Заимов има интерес към градско управление след опита му да стане кмет. Впоследствие той добавя и над 10-годишен практичен, граждански и политически опит в различни кметски и общински дела в много градове. Ръководи и изготвянето на софийския план за мобилност, завършен в края на 2010г.
